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十年新建1500公里高鐵，重慶將成為中國第四樞紐？
作為西部的鐵路樞紐城市，重慶未來的交通地位有多重要？
今年8月，鐵路總公司和重慶市政府批復《重慶鐵路樞紐規(guī)劃（2016-2030年）》。10月14日，重慶交委發(fā)布了該規(guī)劃的主要內容，用一句話可以概括為：
到2030年，形成銜接18條干線鐵路的特大型鐵路樞紐，構建起重慶“米”字型對外高鐵大通道。
具體來看，這18條干線鐵路包括：
9條高鐵：成渝高鐵、渝昆高鐵、廈渝高鐵、渝西高鐵、重慶至萬州高鐵、渝貴高鐵，渝萬城際、重慶主城至大足至安岳（資陽）城際（成渝中線高鐵）、重慶主城至潼南至遂寧城際（蘭渝高鐵）； 4條快速鐵路：蘭渝、成遂渝、渝利、渝貴鐵路； 5條普速鐵路：襄渝、渝懷、成渝、川黔、涪柳鐵。
18條干線打通后，重慶與絕大多數(shù)重點城市，哪怕遠如北京、上海、廣州，出行時間都將壓縮到8個小時以內。
交通距離縮短，帶來的是市場要素更自由的流通，它還將成為重慶同西部的成都、西安，以及中部的武漢競爭的重要籌碼。
進入高鐵時代，城市之間鐵路樞紐地位的競爭，很大程度上是高鐵線路、運營里程的競爭。所以西部君后面的分析，都是以高鐵為主。
1.重慶8小時高鐵直達北上廣成為可能
關于重慶“米”字型的高鐵網(wǎng)絡，去年2月公布的《重慶市中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016―2030年）》中，已經(jīng)做了比較詳盡的描述。具體來看，就是八個方向的高鐵線路，分別對應著成都、蘭州、西安、鄭州、武漢、長沙、貴陽、昆明等八個城市：
東向，渝武高鐵，經(jīng)利川連接武漢。這條高鐵的具體線路走向，不同于“十二五”結轉的渝萬高鐵，是走石柱、利川線，不過不管是對重慶，還是對成都，都將是至關重要的一條東出通道，是銜接長三角的重要干線。
東北偏東向，鄭渝高鐵，經(jīng)萬州連接鄭州，是通往環(huán)渤海經(jīng)濟帶的重要通道。
東北偏北向，渝西高鐵，經(jīng)萬州連接西安，是鄭渝高鐵之外，另一條重要進京線路。
北向，蘭渝高鐵，經(jīng)璧山、潼南連接蘭州，是北上甘肅，連接新疆的重要線路。
西向，成渝中線高鐵，經(jīng)大足連接成都。這條線路整體最短，不過它承擔著長三角、長江中游、成渝地區(qū)間的貫通性的大通道客流，尤其是對成都而言，重要性相當高。
西南向，渝昆高鐵，經(jīng)宜賓連接昆明，將解決內陸至西南方向缺少快速客運通道的不足。
南向，渝貴高鐵，連接貴陽。渝貴高鐵作用不只是聯(lián)通廣西，甚至通往珠三角的要道功能，它的戰(zhàn)略意義要放到南下通道的背景下考慮，而陜西、甘肅也將明顯受惠。
東南向，渝湘高鐵，經(jīng)黔江、懷化連接長沙，戰(zhàn)略定位是“重慶至上海、廣州方向的高速鐵路輔助通道”。
這些高鐵的規(guī)劃時速，全都是350公里，要完全達到目標，除了要新建線路外，現(xiàn)有的一些線路也得擴容改造。比如，“十二五”結轉的渝萬線，時速得從現(xiàn)在的250提到350。
如果350公里的目標時速全部實現(xiàn)，那意味著從重慶出發(fā)，只要3小時，就能到達西安、武漢、長沙、昆明、蘭州，8小時就能到達北京、上海、廣州（注：《重慶市中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2016―2030年）》通過北上廣的時間版本為6小時，此次批復的《重慶鐵路樞紐規(guī)劃（2016-2030年）》則修正為8小時）。
設想一下，在重慶吃完早餐，乘坐高鐵前往武漢還能趕上中午的飯局；小憩之后繼續(xù)向東，花3小時就能抵達上?？匆咕啊＿@無疑是一種值得暢想的生活。
2.重慶將在十年內新建1500公里高鐵
中國的鐵路網(wǎng)從四縱四橫，到八縱八橫，改變了無數(shù)城市的面貌。早在綠皮車時代，就有“火車拉來的城市”的說法。
當然和中國經(jīng)濟的空間分布一樣，西部地區(qū)由于經(jīng)濟基礎較差，加上遠離地理版圖的中心，高鐵建設整體上比東部滯后不少。
截至2015年，全國鐵路運營里程達到12.1萬公里，其中高鐵1.9萬公里。但直到2015年底成渝高鐵通車，重慶才迎來第一條高鐵。
重慶的高鐵建設進度，要比同樣是二線城市的武漢慢很多。成都其實也面臨著同樣的困境，直到今天，都沒有一條屬于自己的東出通道，所以才會有“砸鍋賣鐵，也要修成達萬高鐵”的說法。
按照“米”字形的高鐵網(wǎng)絡規(guī)劃，至少上面提到的八個方向的八條線路，都到了要開工的時間點，未來幾年重慶的高鐵建設壓力將會相當大。具體數(shù)據(jù)，我們可以對比2020年和2030年運營里程的目標設定。
2020年，重慶的鐵路運營里程將達到2600公里以上，其中高鐵運營里程492公里。
根據(jù)2017年的統(tǒng)計公報，重慶的鐵路營運里程已達2371公里，總體里程的短期目標已經(jīng)實現(xiàn)。另外相關報道提到，重慶目前高鐵運營里程是356公里，在2020年前達到500公里問題不大。
最大的壓力是中長期。
按照規(guī)劃，到2030年，重慶鐵路網(wǎng)總規(guī)模要達到5805公里，高鐵2032公里。
也就是說，2020—2030年期間，重慶的鐵路總里程，要在現(xiàn)在的基礎上翻一倍，新建線路超過3000公里。
其中的高鐵部分，要完成上述八條高鐵線路一共1475公里的建設任務，重慶每年的進度都要保證在150公里。
十年新建1500公里高鐵，《規(guī)劃》批復，意味著重慶正式進入高鐵大建設時代。
3、高鐵資源變現(xiàn)，成渝競爭的重要變數(shù)
高鐵建設提速，技術難題之外，最主要的困難是資金。納入中長期鐵路規(guī)劃的好說，鐵總可以負擔大部分成本，沒被納入的則需要地方掏錢，比如前面提到的成南達萬高鐵。
重慶目前的幾條線路，要么列入了十三五規(guī)劃，要么在中長期鐵路規(guī)劃中，資金壓力有分擔渠道，這其實也是重慶在西部中心樞紐位置的體現(xiàn)。
隨著高鐵規(guī)劃落地，有說法認為，重慶將成為中國第四樞紐，甚至直逼京滬。這種說法放在西部地區(qū)對外開放的背景下，有一定參照性。不過還得看到，與中部的武漢比，重慶的鐵路樞紐地位還是存在劣勢。
位于京廣和滬漢蓉大動脈交匯處的武漢，更接近高鐵網(wǎng)的幾何中心，有著不亞于重慶的水運優(yōu)勢，而且在2013年，就成了全國鐵路客運量最大的樞紐。
更適合與重慶對比的是成都。相對于重慶，成都在地理位置上離東部更遠，西向又缺少擁有大量人口的腹地。這導致在交通定位上，成都有著無法彌補的先天劣勢。
去年10月，成都公布了《成都鐵路樞紐規(guī)劃（2016—2030年）》，頗為巧合的是，在規(guī)劃中成都也是與八個方向的八個城市對接，分別是西安、重慶、貴陽、昆明、西寧（蘭州）、拉薩、達州。只不過其總體格局是，“大型放射狀樞紐”。
當然，高鐵通達程度不能直接轉化為經(jīng)濟產(chǎn)出。成渝間的比拼，具體還得看當?shù)氐某鞘幸?guī)劃、人才政策、商業(yè)環(huán)境等系列因素。
同樣可以借鑒的是武漢。它有著九省通衢優(yōu)勢，但在過去很長一段時間，區(qū)位優(yōu)勢沒有充分挖掘，導致無法穩(wěn)坐“中部第一城”的位置。直到近幾年，當?shù)卦凇皬团d大武漢”戰(zhàn)略下，發(fā)展才開始提速。
進入高鐵大建設時期的重慶，能否將良好的交通優(yōu)勢變現(xiàn)，同樣是不小的考驗，它也將成為成渝之間競爭的重要變數(shù)。
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